作為一種空間要素再配置手段,高鐵確實使得東、中、西部城市經(jīng)濟(jì)整體聯(lián)動發(fā)展的可能性得以增強。
東部中心區(qū)域與內(nèi)陸外圍腹地城市之間的互動關(guān)系日漸確立,長三角城市群的吸附能力和聯(lián)動性,要明顯強于珠三角和京津冀地區(qū)。研究發(fā)現(xiàn),高鐵沿線城市組吸附能力與GDP總量、人口規(guī)模的相關(guān)性,要明顯強于中部和西部。2013年7月,長三角地區(qū)共有10條高鐵線,其總里程達(dá)到2901公里。寧安高鐵開通后,南京南站連接的高鐵線達(dá)到5條,分別為京滬、滬寧城際、滬漢蓉、寧杭和寧安高鐵。2016年5月的鐵路運行調(diào)圖之前,南京市的吸附指數(shù)(數(shù)值越大,吸附能力越強,城市的發(fā)展?jié)摿υ酱?為41.32,此次調(diào)圖后就達(dá)到53.80;上海市的增幅變化較小,由63.23變?yōu)?4。
高鐵主軸將沿線城市連接成帶,縱橫交錯鐵路網(wǎng)的關(guān)鍵節(jié)點,確立了不同層級城市坐標(biāo)系的中心——樞紐。高速鐵路作為一種介于航空、普通鐵路和公路之間的出行工具,其運行速度決定的最優(yōu)活動半徑是500—1000公里。當(dāng)著眼于貨物和人口流動的時空距離關(guān)系考察時,高速公路、航空網(wǎng)絡(luò)、高速鐵路具有很強的互補性,建立在“理想地表”之上、在交通原則支配下的六邊形網(wǎng)絡(luò)嵌套中心地理論,將會被中國城市體系空間新格局重構(gòu)所證實。
高鐵催生1小時城市經(jīng)濟(jì)圈
21世紀(jì),我國快速成型的高鐵交通網(wǎng)絡(luò),讓城市群經(jīng)濟(jì)有了新的內(nèi)容,即高鐵城市經(jīng)濟(jì)帶和X小時高鐵城市經(jīng)濟(jì)圈。穩(wěn)定的城市體系格局中,京滬高鐵、京廣高鐵、蘭新高鐵串聯(lián)的大城市圈形成的“城市帶”,必將成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的重要增長極。南北縱橫的高鐵主干線已經(jīng)被編織成一張網(wǎng),串起沿線的主要大城市。津保鐵路正式運營之后,天津和保定兩市之間的通勤時間也縮短至1小時以內(nèi)。京津冀“四縱四橫一環(huán)”鐵路網(wǎng)格局已成“一橫”,并已經(jīng)形成北京、天津、保定半小時高鐵城市經(jīng)濟(jì)圈。
高速鐵路有望將中國的城市群經(jīng)濟(jì)塑造成“兩橫三縱”新格局。就鐵路交通系統(tǒng)而言,樞紐重心逐漸向西偏移。梳理發(fā)現(xiàn),未來杭州、鄭州、上饒將形成時速超過350公里的“十字架構(gòu)”樞紐城市,截至2016年10月,杭州市日過站G高鐵311趟,上饒市日過站G高鐵202趟,鄭州有139趟。時速介于250—350公里的高鐵樞紐城市有長沙、合肥、貴陽、南昌,其中長沙市日過站G/D動車車次有259趟。雖然不是十字型樞紐城市,但南京和武漢也是重要的高鐵樞紐城市。南京市地處長三角的核心要塞,日過站G/D動車車次429趟;武漢地處我國地理中心,日過站G/D動車組列車175趟。
據(jù)統(tǒng)計,上海市依靠腹地區(qū)域形成的“1小時”高鐵城市經(jīng)濟(jì)圈內(nèi),已經(jīng)有14個城市;北京市周邊有8個。通過測算吸附指數(shù),可以識別城市間的相互作用關(guān)系以及聯(lián)動能力強弱,以京津冀和長三角城市群為例。在京津冀地區(qū),地理區(qū)位、吸附能力影響城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)動發(fā)展格局的形塑;中心城市腹地范圍呈現(xiàn)明顯的空間分異格局,越是偏西的城市對石家莊的依附程度越強,越是偏東的城市對天津的依附程度越強,聯(lián)動關(guān)系并未呈現(xiàn)出地理衰減規(guī)律。
在高鐵聯(lián)網(wǎng)之后的長三角地區(qū),城市經(jīng)濟(jì)地理新格局正在被重塑。高鐵開通前后,各城市的投資水平及增速出現(xiàn)異動;開通后3年,腹地城市投資增速、經(jīng)濟(jì)和人口規(guī)模擴張方向的不確定性增強。短期內(nèi),高鐵的開通對腹地城市起到輻射作用,同時也在吸走人口和投資。就中小城市而言,高鐵城市對其的吸附力大于輻射力。上海作為中心城市,腹地城市與其空間關(guān)聯(lián)性正在不斷增強。將不同規(guī)模、不同行政層級的城市作為一個整體,劃分不同空間和時間距離樣本組,探析腹地城市與中心城市的作用與反作用力大小是如何被“決定的”,結(jié)果發(fā)現(xiàn),“弱肉強食”的發(fā)展規(guī)律在高鐵時代并未發(fā)生根本性變化。
未來高鐵城市帶格局可能的演變方向
高鐵讓不同規(guī)模、不同行政層級的城市之間的聯(lián)系可以被精確測度,借助高鐵這一重要交通工具,還可以預(yù)測未來城市經(jīng)濟(jì)空間格局演化方向。理論上講,一系列復(fù)雜政治、空間和經(jīng)濟(jì)力量,都會交錯影響城市體系格局。實踐層面,作為一種內(nèi)外部力量共同作用而促成的高速鐵路布線,對城市經(jīng)濟(jì)空間格局的影響帶有諸多不確定性,而且能夠觀測到的作用渠道或是直接的,或是間接的;作用效能或是長期的,或是短期的;傳導(dǎo)機制或是遵循鄰近區(qū)域中心城市先獲得輻射機會,或是打破地理空間約束,強化跨區(qū)域合作。無論高鐵起作用的機制以何種方式構(gòu)建,作用機理如何復(fù)雜,都可以將高鐵視為城市和區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局演變反應(yīng)、以城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中的聯(lián)動關(guān)系構(gòu)建方程的催化劑。
在全國范圍內(nèi),國家戰(zhàn)略主導(dǎo)的縱橫交錯的主干線鋪設(shè)開通相距時間較短,地方政府主動架設(shè)聯(lián)網(wǎng)的先后順序和時滯間隔也有很大差異。在5級行政層級治理體系中,省市地縣鄉(xiāng)政府所在地一般都設(shè)有不同行政級別、不同規(guī)模大小的中心城市(鎮(zhèn)),以省城、地級城市、縣城為中心向外輻射,各種經(jīng)濟(jì)和政策性資源配置機制同樣遵循自上而下逐級遞減的倒金字塔結(jié)構(gòu)。高鐵修建和站點布局本身就已經(jīng)突破城市行政邊界,中央和地方、地方和地方共同行動,使得高速鐵路修建成為可能并變?yōu)楝F(xiàn)實,以軸線的方式將沿線大、中、小城市甚至城鎮(zhèn)連接為城市帶。源于時空距離的壓縮,各中心城市之間及其與腹地區(qū)域的城市之間的聯(lián)系變得更趨緊密,從而有助于實現(xiàn)區(qū)域、城市內(nèi)外各主要經(jīng)濟(jì)要素的空間再分配。
創(chuàng)新高鐵沿線城市帶聯(lián)動發(fā)展機制
中央和地方兩級政府主導(dǎo),全國推進(jìn)高鐵主干線建設(shè),已經(jīng)加快了城市經(jīng)濟(jì)空間格局調(diào)整。由政府主導(dǎo)的高鐵建設(shè),可以作為中國特色社會主義市場經(jīng)濟(jì)制度內(nèi)涵的最好注解,并用具體行動否定了城市經(jīng)濟(jì)體系格局一成不變之假說。高鐵已加速推進(jìn)內(nèi)陸與沿海地區(qū)的人流、物流、信息流,有助于實現(xiàn)城市與區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展目標(biāo)。高鐵以激活要素流動的方式促進(jìn)城鄉(xiāng)與區(qū)域共享發(fā)展成果;在政府與市場合力作用下,城市以一種特殊的方式來實現(xiàn)聯(lián)動。隨著連接?xùn)|、中、西部不同規(guī)模城市的高鐵網(wǎng)的建成,為全國統(tǒng)一市場的形成增添了更多的可能性,生產(chǎn)要素在全國范圍內(nèi)的優(yōu)化配置效率也在不斷提高。
綜而觀之,高速鐵路和站點建設(shè)本身就會改變城市發(fā)展的軌跡,越有競爭力的城市越容易獲得空間溢出效應(yīng)。高鐵將加速沿線城市經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和聯(lián)動關(guān)系的變化,甚至重塑發(fā)展新格局。高鐵主干線城市已經(jīng)開啟了抱團(tuán)競爭、合作共贏的新局面,更需要消除“一畝三分地”的認(rèn)識誤區(qū),加快開放發(fā)展步伐。調(diào)研中發(fā)現(xiàn),各大、中型城市希望共同行動、共謀發(fā)展的訴求變得越來越強烈。對高鐵沿線城市的觀察表明,不同規(guī)模的城市已經(jīng)分區(qū)、分塊形成串聯(lián)經(jīng)濟(jì)效應(yīng),加速了城市群、城市帶發(fā)展格局的形成,產(chǎn)生了“1+1>2”的城市規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。
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