5月15日，適值西南交通大學(xué)120周年校慶之際，軌道交通前沿科技論壇在西南交通大學(xué)隆重舉辦。此次論壇受到了海內(nèi)外學(xué)者積極響應(yīng)和高度關(guān)注，共有30位中國科學(xué)院、中國工程院院士以及多位國（境）外專家參與交流。軌道交通前沿科技論壇還得到了我國軌道交通行業(yè)主管部門的大力支持，中國鐵路總公司副總經(jīng)理盧春房、國家鐵路局黨組成員鄭健也專程參加。
論壇下設(shè)學(xué)術(shù)報告及“院士圓桌會議”兩大部分。何華武、王夢恕、劉友梅、翟婉明等院士，2010年度諾貝爾獎化學(xué)獎獲得者、日本北海道大學(xué)工程院部教授鈴木章，南非工程院院長羅伯特·普倫，巴西超導(dǎo)磁浮專家理查德·史蒂芬，英國機械工程師協(xié)會會刊《鐵路與快速運輸》主編西蒙·伊維尼茲奇，中國臺灣系統(tǒng)工程及管理專家徐言以及德國舍弗勒集團工業(yè)事業(yè)部首席執(zhí)行官斯蒂凡·斯普林德分別根據(jù)自己的研究和關(guān)心重點作了學(xué)術(shù)報告。與會的30位院士也在圓桌會議上分享和交流了各自的最新思考，同時形成圓桌會議成果。
西南交通大學(xué)始建于1896年成立的山海關(guān)北洋鐵路官學(xué)堂，是中國建校最早的國立大學(xué)之一，是我國土木工程、交通工程、礦冶工程的發(fā)祥地。作為軌道交通領(lǐng)域最為重要的大學(xué)之一，該校擁有軌道交通領(lǐng)域最齊全的學(xué)科配套、最完善的專業(yè)設(shè)置、最充分的核心資源，形成了優(yōu)勢突出、特色鮮明的學(xué)科體系、人才培養(yǎng)體系和科技研究體系，集結(jié)軌道交通的行業(yè)優(yōu)勢、教育資源、創(chuàng)新成果和科技平臺，為深度服務(wù)社會，助力現(xiàn)代軌道交通事業(yè)發(fā)展和創(chuàng)新型國家建設(shè)奠定了堅實可靠的基礎(chǔ)。
西南交通大學(xué)黨委書記王順洪表示，當(dāng)前我國在大力實施“一帶一路”走出去的戰(zhàn)略，軌道交通迎來了重要的發(fā)展機遇期，在國家政治、經(jīng)濟、社會當(dāng)中的戰(zhàn)略地位和作用也日益凸顯，同時我們也要看到一方面軌道交通領(lǐng)域的國際競爭日趨激烈，另外一方面與軌道交通有關(guān)的新技術(shù)、新發(fā)明、新理論也層出不窮，軌道交通自身在研究、建設(shè)、運營、維護等方面也面臨著許多新情況、新問題和新挑戰(zhàn)。
王順洪說：“舉辦本次論壇旨在回顧軌道交通的發(fā)展歷程，分析當(dāng)前面臨的主要問題，商討未來的研究方向、發(fā)展趨勢和前沿課題，讓思想引領(lǐng)學(xué)術(shù)，以學(xué)術(shù)砥礪思想。相信論壇的召開必將對軌道交通研究方向和發(fā)展戰(zhàn)略達成深入共識，必將對推動軌道交通相關(guān)學(xué)科又好又快發(fā)展產(chǎn)生重要的影響，必將為中國軌道交通的知識創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新和管理創(chuàng)新提供新的源泉和動力。”
以下是論壇期間，五位院士的精彩觀點擷摘。
何華武
中國工程院院士何華武：
我國鐵路邁入國際先進行列
“十二五”期間，我國鐵路發(fā)展基礎(chǔ)不斷夯實。網(wǎng)骨架初步形成，移動裝備不斷提升，運輸水平不斷提高，安全生產(chǎn)持續(xù)穩(wěn)定，創(chuàng)新能力不斷增強。
目前，我國是世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強、運營里程最長、運營速度最快、在建規(guī)模最大的國家。鐵路運營里程達12.1萬公里，其中高速鐵路運營里程超過1.9萬公里，占全球高速鐵路運營里程的60%。我國現(xiàn)有貨車72.3萬輛，客車6.5萬輛，完成客運發(fā)送量106億人次，較“十一五”增加了49.1%。到2020年，我國鐵路營業(yè)里程將達到12萬公里以上，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線。
近年來，我國鐵路加大了安全保障措施，深入推動安全風(fēng)險管理，不斷提升安全管理水平，強化了過程控制和紅線管理，鐵路安全事故發(fā)生率持續(xù)穩(wěn)定。根據(jù)國際鐵路聯(lián)盟和歐洲鐵路管理局統(tǒng)計規(guī)則資料，過去十年我國鐵路平均每年旅客十億人公里死亡率為0.015，與世界主要鐵路國家相比保持了最低水平。
同時，大力推進體制和技術(shù)創(chuàng)新，在高速鐵路工程建造技術(shù)、高速動車組、列車運行控制系統(tǒng)、檢測驗證技術(shù)、技術(shù)發(fā)展和建設(shè)管理模式等方面，構(gòu)建了產(chǎn)、學(xué)、研、用相結(jié)合的技術(shù)創(chuàng)新體系，走出了一條自主創(chuàng)新、跨越式發(fā)展的成功之路。
創(chuàng)立了高速、深水、大跨、六線長江大橋等復(fù)雜結(jié)構(gòu)橋梁建造技術(shù)，創(chuàng)新了超長高架橋上無砟軌道無縫線路建造技術(shù)和剛性樁復(fù)合地基沉降控制技術(shù)，形成了時速350公里高速鐵路建造標(biāo)準體系和成套技術(shù)。例如：南京大勝關(guān)長江大橋在世界橋梁史上曾創(chuàng)下體量大、跨度大、荷載大、速度高的“三大一高”四項第一，在第29屆國際橋梁大會上，被授予國際橋梁界影響最大的喬治·理查德森大獎。
我國鐵路總體發(fā)展水平，已跨入國際先進行列，部分領(lǐng)域達到了國際領(lǐng)先水平，這些都為進一步發(fā)展奠定了扎實的基礎(chǔ)。但是新一輪創(chuàng)新技術(shù)的興起，發(fā)達國家對持續(xù)創(chuàng)新發(fā)展加快了行動，需要我們瞄準國際鐵路發(fā)展方向，聚焦中國鐵路創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展重點。
未來我國高鐵創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展的重點在于更高速便捷、更安全可靠、更智能高效、更低碳環(huán)保、更可持續(xù)化。
在高速便捷方面，我國高鐵的設(shè)計時速是350公里，未來這將是要努力達成的目標(biāo)，并進一步完善全國高鐵網(wǎng)絡(luò)；在安全可靠性方面，將堅持對輪軌硬度匹配和動車組列車本體的研究，并須通過更為完備的系統(tǒng)來保證高鐵工程的可靠性；在智能高效方面，將運用高度智能化的高鐵控制體系來縮短最小行車間隔，提高高峰期的高鐵運力；在低碳環(huán)保方面，將通過建設(shè)綠色地下通道，采用環(huán)保控制技術(shù)來增強高鐵的環(huán)境友好度。
另外，在可持續(xù)化方面，鐵路將加快物流中心建設(shè)、構(gòu)建布局合理、便捷高效、服務(wù)優(yōu)質(zhì)的現(xiàn)代物流服務(wù)體系，基本形成運輸、倉儲、加工、配送及信息服務(wù)等綜合服務(wù)功能，實現(xiàn)現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型，努力降低全社會物流成本。另一方面，鐵路將利用TOD（以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)模式）、SOD（以社會服務(wù)設(shè)施建設(shè)為導(dǎo)向的開發(fā)模式）等模型以及多緯互助系統(tǒng)，更好地實現(xiàn)經(jīng)濟利益和社會利益的平衡。
翟婉明
中國科學(xué)院院士翟婉明：
我國高鐵大規(guī)模運營面臨諸多挑戰(zhàn)
高速鐵路是一個耦合大系統(tǒng)，由軌道線路、高速列車、受電弓、接觸網(wǎng)等構(gòu)成，又置于地表稠密大氣中，系統(tǒng)的所有特性都與運行速度高度相關(guān)。高鐵速度并非越快越好，需要綜合考量行車安全性、乘車舒適度、運營經(jīng)濟性和環(huán)境可持續(xù)性等諸多因素。高速列車要實現(xiàn)目標(biāo)速度的安全運行，必須全面落實勘測設(shè)計、基礎(chǔ)工程、裝備制造、通信信號、系統(tǒng)集成和運營管理等六大系統(tǒng)的技術(shù)標(biāo)準。
目前，全球運營的高速鐵路有近2.5萬公里，分布在中、日、法、德、意等近20個國家和地區(qū)。截至去年年底，我國已開通運營的高速鐵路達1.9萬公里，超過其他國家的總和。我國高鐵不僅在運營里程上居世界首位，350公里的設(shè)計時速也是全球最高。不過，現(xiàn)階段國際上只有針對時速300公里的標(biāo)準，對超過300公里時速的高鐵還沒有可供借鑒的標(biāo)準。標(biāo)準的制定只有去不斷探索和實踐。
我國高鐵線橋隧勘探設(shè)計的標(biāo)準已相繼出臺，但完善的運營維護標(biāo)準尚未形成，目前主要是一些規(guī)則、規(guī)章和暫行規(guī)定。當(dāng)前的一項迫切任務(wù)是研究、建立和完善中國高速鐵路運營維護標(biāo)準體系，這對高速鐵路這一龐大工程系統(tǒng)的長期穩(wěn)定健康運營具有重要意義。
但制定標(biāo)準跟法規(guī)一樣，必須科學(xué)嚴密。一方面要有充分的理論依據(jù)，開展相應(yīng)的基礎(chǔ)研究；另一方面要經(jīng)過實踐一步步檢驗，不能操之過急，否則不合理的標(biāo)準出臺將后患無窮。
與日、德、法等高鐵發(fā)源國相比，我國的高鐵運營時間很短，實踐經(jīng)驗還很缺乏，基礎(chǔ)研究也很薄弱。因此，要進一步針對中國高鐵的特點，從基礎(chǔ)源頭、關(guān)鍵技術(shù)和運營實踐3個方面入手，找到最適合我國國情的運營維護模式。
目前，我國高鐵已由大規(guī)模“設(shè)計建造”階段轉(zhuǎn)入長期“運營維護”階段。當(dāng)下需要重點關(guān)注的一個核心問題是高速動車組與承載基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)系統(tǒng)動態(tài)性能演變及疲勞可靠性之間的關(guān)系，比如輪軌磨耗的發(fā)展演化及其對高速動車組運行平穩(wěn)性的影響，其中包括鋼軌波浪形磨耗這一世界性難題。又如，環(huán)境與高速列車動荷載耦合作用下高速鐵路基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)部件損傷與性能劣化及其控制問題。
最后需要強調(diào)的是，高速鐵路的實時動態(tài)監(jiān)測與安全預(yù)警技術(shù)也是我們面臨的一大挑戰(zhàn)。地震、強風(fēng)、雷電、泥石流等各種自然災(zāi)害都會對高速列車運營帶來嚴重的威脅，需要依靠現(xiàn)代的科學(xué)技術(shù)避免或最大限度減少重大事故的發(fā)生及影響。此外，我國高鐵如此大的規(guī)模，是兩萬公里乃至將來三萬公里長度的高鐵，必然會面臨著安全管理的問題，災(zāi)害和動態(tài)監(jiān)測預(yù)警的技術(shù)挑戰(zhàn)是我們應(yīng)該進一步提到重要層面來認識的問題，我國亟待建立和完善針對不同地域和復(fù)雜條件下的高鐵動態(tài)監(jiān)測與安全監(jiān)測體系。
近年來，我國高速鐵路取得了令世界矚目的成就，大規(guī)?？焖侔l(fā)展帶來了一系列新問題與新挑戰(zhàn)，也為科研工作者提供了更廣闊的舞臺和空間。應(yīng)牢牢抓住機遇，一方面潛心基礎(chǔ)研究，攻克高速鐵路前沿科技問題；另外一方面迎接技術(shù)挑戰(zhàn)，破解重大工程實際難題，為我國乃至世界高速鐵路事業(yè)作出積極貢獻。
劉友梅
中國工程院院士劉友梅：
軌道交通裝備制造業(yè)呼喚高端人才培養(yǎng)
我們國家裝備制造業(yè)應(yīng)當(dāng)在產(chǎn)業(yè)規(guī)模、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和質(zhì)量效益以及發(fā)展?jié)摿@幾個方面得到優(yōu)化和強化，從而發(fā)展裝備制造業(yè)。
我們說，技術(shù)創(chuàng)新是源頭，而技術(shù)創(chuàng)新的資源表現(xiàn)在人才、資金和技術(shù)，人才資源是第一資源。但是，人才怎么來？創(chuàng)新型人才應(yīng)該具備什么素質(zhì)？
首先，創(chuàng)新型人才要有追求真理和敢于創(chuàng)新的志向和勇氣。這是精神層面的素質(zhì)，可以說創(chuàng)新勇氣是科技道德的最高準則。
強勁的創(chuàng)新能力。如扎實的現(xiàn)代科學(xué)理論基礎(chǔ)和專業(yè)知識，良好的分析能力和實踐技能，堅強的心理承受能力和執(zhí)著的工作作風(fēng)以及強烈的團隊協(xié)作精神和健康的體質(zhì)。人才的養(yǎng)成不光靠一個家庭、學(xué)校，還包括社會各方面的努力，包括我們在座的同學(xué)、老師，都要朝著這個方面去培養(yǎng)自己的科學(xué)道德準則。
目前我們還沒有建立和健全人才考核和評價體系，創(chuàng)新型人才需要在品德、學(xué)識、技能、業(yè)績等多個方面的綜合性培育。而當(dāng)前很多企業(yè)對什么是創(chuàng)新型人才，企業(yè)創(chuàng)新型人才的標(biāo)準，技術(shù)創(chuàng)新人才在企業(yè)中的地位、如何選用、培養(yǎng)等沒有明確的要求，其規(guī)則、程序及評估方法都比較陳舊?，F(xiàn)實又往往和官位等同起來，出現(xiàn)大量技術(shù)創(chuàng)新人才與董事長、總經(jīng)理和總工程師畫等號的現(xiàn)象，不利于人才資源的開發(fā)和利用。因此，建立健全人才考察和評價體系應(yīng)是企業(yè)人力資源部門的常規(guī)業(yè)務(wù)，是吸引人才、激勵本企業(yè)人才的重要措施。
第二是現(xiàn)行的大專教育沒有將培育創(chuàng)新型人才作為教學(xué)重點。創(chuàng)新型人才的形成需要家庭、學(xué)校、社會等系列的培育，尤其是高等院校的培育，高等教育是培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)新觀念的關(guān)鍵時期，因此在這一時期要注重培養(yǎng)學(xué)生的實驗動手能力、社會實踐能力、科學(xué)思維能力，激發(fā)學(xué)生的創(chuàng)造性。
關(guān)于培養(yǎng)創(chuàng)新型人才，我有如下四點建議：
第一，自主創(chuàng)新，人才為本，要牢固樹立人才資源是第一資源的觀念，要打破“官本位”“金本位”的觀念，制定創(chuàng)新型人才的評價標(biāo)準，確定創(chuàng)新技術(shù)人才的學(xué)術(shù)與工作地位。建立創(chuàng)新項目責(zé)任制，明確成果的歸屬與獎罰。
第二，希望能夠增強人才總量，因為目前我們創(chuàng)新高端人才的總量是不夠的，我們除了要自己培養(yǎng)和引進人才以外，更多的是要有更好的技術(shù)團隊，這是不可忽視的。所以作為企業(yè)家來講，創(chuàng)新人才離不開了解企業(yè)的土生土長的專家，離不開對企業(yè)作出貢獻的一些專家。
第三，我建議要強化創(chuàng)新人才的培養(yǎng)，除了將學(xué)校作為培養(yǎng)的源頭以外，還要創(chuàng)造一些條件，鼓勵他們有更多的學(xué)習(xí)機會，因為在承擔(dān)項目和創(chuàng)新的過程當(dāng)中本身也是培養(yǎng)的過程，同時還要提高老師的創(chuàng)新水平，作為學(xué)校來講，如果老師自身沒有創(chuàng)新素質(zhì)，怎么教學(xué)生？所以我希望西南交通大學(xué)，尤其是現(xiàn)在的年輕老師能夠通過這次校慶在這方面得到加強。
第四，重視管理創(chuàng)新，使企業(yè)真正成為百年創(chuàng)新的企業(yè)。
沈志云
中國科學(xué)院院士、中國工程院院士沈志云：
高速度是軌道交通的靈魂
關(guān)于軌道交通未來的發(fā)展，我認為，高速度是高鐵的靈魂，最高運營速度是高鐵技術(shù)的總指標(biāo)。
與其他國家如日本、法國、德國等相比，我國高鐵雖然起步較晚，但發(fā)展最快。起步時，日本高鐵時速210公里，法國高鐵時速280公里，德國高鐵時速250多公里。幾十年后的今天，最高運營時速，法國最高，為320公里，日本、德國為300公里。而我國起步雖僅200公里，很快就提升到350公里，最高曾達到時速380公里，以最高時速運營過3年左右，這是世界高鐵史上罕見的業(yè)績。2011年“7·23”甬溫鐵路動車組追尾事故事件之后，高鐵運營速度降至?xí)r速300公里左右。這一事故從本質(zhì)上來說主要是管理的問題，退一步加以全面整頓，完全是必要的。但從可以達到全球最高商業(yè)運營速度這個高鐵技術(shù)總指標(biāo)來說，中國高鐵技術(shù)世界第一是不容置疑的。 “7·23”事件之后，經(jīng)過五年左右的整頓，中國高鐵迅速恢復(fù)活力，成功地研制了中國標(biāo)準動車組，“十三五”規(guī)劃中，列入研發(fā)下一代高速列車的項目，向400公里以上時速進軍。退一步帶來了進兩步，受到全國人民的肯定。
再從環(huán)保角度出發(fā)，發(fā)展高鐵并繼續(xù)提速也是必要的。在公路、航空、鐵路三種運輸方式的年運量和能源消耗的比較中，高鐵比公路、航空運輸?shù)暮拿毫?、排放量小得多，高鐵是更加環(huán)保的，也就是說，綠色環(huán)保的高鐵是21世紀世界交通發(fā)展的方向。然而，高鐵分流航空運量的能力決定于速度，所以提速是必要的。經(jīng)研究，高鐵時速為200公里時，可以分流500公里以內(nèi)運距的航空運輸；高鐵時速為300公里時，可以分流800公里以內(nèi)運距的航空運輸；高鐵時速為350公里時，可以分流1000公里以內(nèi)運距的航空運輸；高鐵時速為400公里時，就可以分流2000公里以內(nèi)運距的航空運輸……由此可見，高鐵提速的發(fā)展空間十分廣闊，就實際應(yīng)用和環(huán)保價值而言，也大有可為。
在軌道交通內(nèi)部，輪軌與磁浮之間的爭論方面，我認為，磁浮可以作為輪軌的有效補充，但還是應(yīng)當(dāng)以高鐵為主體。磁浮列車少振動、低噪聲的特點，只有在低速下才能凸顯，故當(dāng)前我國發(fā)展磁懸浮列車技術(shù)，應(yīng)以中低速為主。但是，在超高速區(qū)域，如時速在500公里以上，磁浮技術(shù)可以彌補輪軌粘著不足的缺陷。所以我國還應(yīng)當(dāng)發(fā)展超高速磁浮列車技術(shù)。在這方面我認為應(yīng)當(dāng)采用高溫超導(dǎo)技術(shù)。德國的常導(dǎo)技術(shù)和日本的低溫超導(dǎo)技術(shù)有不穩(wěn)定和不可靜態(tài)懸浮等缺陷，不是發(fā)展方向。
目前，關(guān)于我國軌道交通的發(fā)展有若干不同觀點，有觀點認為高鐵時速300公里就是經(jīng)濟速度。在我看來，經(jīng)濟速度并不存在籠統(tǒng)的“一刀切”的標(biāo)準。所謂經(jīng)濟速度，應(yīng)當(dāng)是針對指定的具體線路，進行經(jīng)濟可行性研究時，綜合考慮多種因素而得出的目標(biāo)速度，該多少就定多少。不考慮具體線路，籠統(tǒng)地說高鐵的經(jīng)濟速度是一個如何確定的所謂“夠用”的數(shù)值，是無的放矢，是不科學(xué)的。由此，我們不應(yīng)當(dāng)讓這種觀點限制技術(shù)研究對更高速度的追求。
超高速是21世紀地面高速交通的需求，石油短缺將使民航成為一般人難以享用的奢侈品，環(huán)保要求電氣化的軌道交通，隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，人們渴望超高速。而要改變這一切，真空（或低壓）管道是地面交通達到超高速的唯一途徑。否則，地面交通將無法超越每小時500公里的警戒線。這是在30至50年后不可回避的選擇。真空管道的研究是未來的重要方向。最近美國愛倫馬斯克看中了真空管道的超級列車，如果不用我們的高溫超導(dǎo)磁懸浮技術(shù)，是難以實現(xiàn)1000公里以上超高速的。
王夢恕
中國工程院院士王夢?。?/strong>
重大工程建設(shè)應(yīng)為后代留下遺產(chǎn)
重大工程建設(shè)就是要給子孫后代留下遺產(chǎn)，不要留下遺憾和災(zāi)難。我認為重大工程建設(shè)應(yīng)秉持十大理念與方法。
第一個理念就是現(xiàn)在重大工程必須要搞百年工程，要像我們中國的長城、都江堰一樣成為遺產(chǎn)工程，不要留下遺憾和災(zāi)難。重大工程建設(shè)不能單純追求奇、大、高。經(jīng)不起地震、外界環(huán)境影響的工程是短命的工程、是災(zāi)難。我們搞研究要為老百姓考慮，而不是考慮自己。
第二個理念是工程規(guī)劃設(shè)計要重視強度、剛度、穩(wěn)定性三個指標(biāo)。這三個指標(biāo)是任何情況下都要考核的三個指標(biāo)。像武漢長江公鐵兩用第一橋剛度、強度、穩(wěn)定性非常好，公路路面壽命達到15年以上，是典型的遺產(chǎn)工程。
第三個理念是特大工程、困難工程、地下工程必須具備百年以上的壽命，部件壽命與整體壽命要相匹配?，F(xiàn)在國家希望多用鋼鐵，工程實際證明鋼橋壽命更易于實現(xiàn)長壽命。
第四個理念是工程建設(shè)必須以八字方針為基礎(chǔ)，就是“安全、可靠、適用、經(jīng)濟”，這八字方針的次序不可改變。低于合理造價的中標(biāo)是錯誤的，不是實事求是的。
第五個理念是工程建設(shè)中要杜絕不合理工期、不合理造價、不合理方案、不合理合同“四大癌癥”，將來問責(zé)的時候首先要查這個。
第六個理念是工程建設(shè)須進行全過程安全、質(zhì)量監(jiān)管，應(yīng)加強風(fēng)險防范分析和措施。包括：第一，規(guī)劃方案規(guī)模階段；第二，水文、地址、地形、地貌勘測階段；第三，初步設(shè)計方案優(yōu)化階段；第四，施工工藝、輔助工法優(yōu)化階段；第五，運營安全管理階段。
第七個理念是建設(shè)工程中將復(fù)雜問題簡單化是創(chuàng)新的主要思路，學(xué)會找準問題。找準問題比解決問題更重要，不要把不是問題的說成是問題，不要把簡單問題復(fù)雜化。
第八個理念是交叉學(xué)科互相滲透、補充的創(chuàng)新思路。如軟土地層以橋代路可徹底解決沉降難題。通過支座調(diào)整可控制沉降，實現(xiàn)百年壽命，減少維修成本，確保工程安全。京滬高鐵便是按此理念進行建設(shè)。同樣地基凍融問題，也要多學(xué)科交叉進行滲透。
第九個理念是鐵路選線應(yīng)重視特長隧道方案的運用?？梢哉f沒有特長隧道技術(shù)就沒有高鐵。比如關(guān)角隧道，32公里取代了過去4公里的長的高位短隧道，減少了38公里線路和6個車站，線路標(biāo)準提高到300公里每小時，運輸時間在該段減少了2個小時。現(xiàn)在建設(shè)中的成都到蘭州鐵路、成都到西安鐵路都采用了這樣的理念。
第十個理念是不能機械套用設(shè)計施工規(guī)范，他們是工程建設(shè)的基礎(chǔ)，但應(yīng)結(jié)合實際工程的具體情況創(chuàng)新性地使用。
（顧剛、鞠紅偉攝影）
《中國科學(xué)報》 (2016-05-19 第4版 綜合)
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